美国专家给中国汽车泼冷水：有致命弱点

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《华盛顿观察》周刊2006年第7期李焰报道，正当中美贸易摩擦出越来越大的“火花”时，吉利集团 “2008年进军美国市场”的宣言无疑“震撼”了美国从政府、商人到一般用车族。在《华盛顿观察》周刊的专访中，大洋彼岸的美国专家们先给中国汽车业浇下 一盆冷水，指出中国民族车厂单靠价廉，没有够硬的技术和质量，近期内攻不破铜墙铁壁的欧美市场。中外合资的汽车厂倒是在5至10年有可能一搏，成为中国汽 车出口美国的领头羊。 “质量不过关将是（中国汽车）的‘致命伤’。如果要出口美国，中国汽车必须通过美国更加严格的安全和质量标准。另外，如何 和美国的汽车销售商合作，如何在美国建立售后服务体系，都是中国车面临的极大挑战，”目前正在英国牛津大学塞德商学院（Said Business School）中国商业研究项目执教的艾里克?斯恩（Eric Thun）说。

中国的汽车业在2005年10月开始传出了贸易顺差的消 息，中国开始步入了汽车净出口国的行列。以吉利集团(China Geely Group) 和奇瑞汽车有限公司 (Chery Automoblie Co.)为代表的新兴中国汽车厂商开始在亚洲、非洲和中东占有市场。中国汽车业在安全、质量和尾气排放量上存在很多问题，为产品向发达国家出口设立了重重 困难。

“如果中国企业够聪明，工程师们够优秀，他们制造出的汽车将非常安全而易于修理。十分可能的情况是，中国车将以合资车厂——如福 特中国——为代表进入美国市场。”美国国际经济研究所（Institute for International Economics）高级研究员盖瑞?豪夫鲍尔(Gary Hufbauer)说。

“总体看，中国汽车业的优势大于劣势。”曾著有《中国的崛起》（The Rise of China）一书的威廉?欧尔霍特（William Overholt）在接受《华盛顿观察》周刊采访时说。

  中国无法抄袭日韩模式

  “日、韩以低价战略打入美国汽车市场的模式套用在中国身上，并不合适，”夏威夷大学（University of Hawaii）亚洲研究项目专攻中国汽车工业的副教授艾里克?哈维特（Eric Harwit）在接受《华盛顿观察》周刊时说。

当 年，日韩两国实行保护本国汽车业的政策，让自己的品牌在本土先以低价生根发芽，茁壮成长。待它们在国内市场挣足利润，资本和技术上都羽翼丰满之时，才走向 世界，在欧美市场打拼。根据哈维特提供的数据：即使在今天，韩国车厂95%以上的产品还是内销，日本也有90%的汽车留在国内。

中国则 不然，自从中国加入WTO之后，国内汽车工业不但要面对进口车的挑战，还要和合资车厂展开竞争，生存环境相比当年的日、韩要严峻得多。合资厂商拥有中国市 场80%的占有率。民族工业的代表奇瑞和吉利只有20%。于是，中国本土汽车开始对外寻找出路。2005年奇瑞汽车有限公司向海外市场售出了18,000 辆汽车，业务重点放在中东、俄罗斯和东南亚地区。该公司销路最好的出口车型是一款名?QQ的四门微型轿车?售价平均在7千至8千美元之间，远远低于欧美和 日、韩等汽车的平均售价。中国汽车业在中东、拉美地区的成功很难顺延到美国。

“（中国汽车在这些地区的）一大优势是政治杠杆作用（political leverage）。目前中国的许多出口地都是中东那些与美、欧、日关系不太紧密的国家。中国政府利用与叙利亚、伊朗间的友好关系为本国的汽车厂拉到了国际生意，”哈维特对《华盛顿观察》周刊说。

“低价是中国汽车最大的优势。”哈维特分析说，“但是，中外合资的汽车配件厂的蓬勃发展为中国本土制造商提供了高质量的产品。它们的零配件虽然没有中国本土工厂的价格便宜，但是质量更好，从品质方面给吉利和奇瑞这样的公司添了一臂之力。”

当然，中国民族汽车厂商所使用的大部分零配件的核心技术实际上都是来自国外，因此人们很难说得清，这些产品，甚至整个汽车，到底算不算是彻头彻尾的“中国制造”。

  合资车领路，2015见雌雄

  中国的华维公司在电讯仪器产品行业发展迅速，海尔在制冷电器中很有竞争力。但是哈维特认为，中国在轿车行业对合资企业的依赖让本土车厂在可预见的未来很难拥有世界竞争力。

“中国政府有些偏向合资汽车公司，在鼓励自由竞争时没有给本土企业相等的支持，”现任美国国际战略研究机构兰德公司(RAND Corp)亚洲政策中心主任的欧尔霍特（William Overholt）说。

哈 维特认为中国的行业竞争力同政府支持忧戚相关。华维公司的成功很大程度靠劳动密集型产品，但在电讯方面已经能达到了高科技密集水平。这是因为中国政府在电 讯领域支持民族企业的发展，为它们提供市场，甚至由官方定购其产品。华维借着这股东风逐渐发展壮大。但是，中国汽车的消费定位在“私家车”，奇瑞和吉利没 有政府做靠山，四周又聚满“虎视耽耽”的外敌。更何况汽车要求的安全性、持久性技术指标本身比电器或电讯产品更高，这就让中国车厂的竞争力在近期很难有质 的飞跃。

“在很多高科技领域，中国正在迎头猛追。”哈维特对《华盛顿观察》周刊说，“中国车需要10年甚至更长时间，才能集聚分量与日、韩对手在美国一争高下。”

“中 国经济发展的最大难点是技术密集型产业。”斯恩认为，虽然目前还不清楚中国的全球竞争力能有多大的后劲，但是情况在好转。中国的技术能力在成长，中国的工 程师和技术人员们也越来越愿意到当地的本土企业去工作。斯恩撰写的关于中国汽车业的新书《在中国换车道：外国直接投资、地方政府和汽车领域的发展》 （Changing Lanes in China: Foreign Direct Investment, Local Governments, and Auto Sector Development）刚刚在2006年1月由剑桥大学出版社出版 。

  为中国汽车走入美国开方

豪夫鲍尔和欧尔霍特都是专攻经济和贸易政策的专家。他们的视角往往和斯恩、哈维特这样由中国汽车工业出发的学者不同。前者支持汽车业更广泛的国际化和自由 竞争，在考察中国汽车工业时，往往会将合资车厂也算入中国的实力增长；而后者则专注于市场开放给中国民族企业带来的巨大压力，不忘点明合资车厂的发展“私 心”。

哈维特和经济学家豪夫鲍尔都有这样的思路：那就是中国汽车产业充分利用全球化的优势，利用日韩技术，东南亚的廉价资源，甚至深入欧美市场直接组装，这也许会是取胜之道。

“如果中国车商们能在国内获得越来越多的高质量配件，或者在海外建立起配件工厂，甚至在欧美搭起汽车生产线，那么我们可能会在2015年左右看到相当数量的中国车涌入海外市场，”哈维特说。

“根 据地区和双边贸易协定，中国可试图建立两方、或三方的汽车部件、组装生产线，利用日韩的技术，东南亚国家的廉价资源，组装出质量更好，更先进的汽车。就像 目前美国、加大拿和墨西哥之间的做形成了‘汽车生产链’一样，亚洲的这一汽车产业合作空间也很广，”豪夫鲍尔对《华盛顿观察》周刊说。

说 到成品车出口，本田是走在最前面的。2005年中国轿车出口量的近25%都是由中日合资的广州本田汽车(Honda Motor Co.)生产的Jazz微型车。这批车在欧洲，特别是比利时的销路非常好。按哈维特的话说，广州本田车的零配件多来自于日本，工艺设计也是为出口准备的。 本田在中国的经营之道同提出的贸易新思路不谋而合。中国的合资车厂在引进车型方面已经改变了过去象桑塔纳轿车那样只引进过时车型的做法。本田在中国的车型 可能只有一年的滞后。因此，这些车厂近期出口世界的可能性更大，通用中国已经开始讨论出口事宜，但它们可能会更多地出口零配件，而非成品车。

“中国政府应该允许中国厂商从国外更自由地进口汽车零配件，这对于生产高质量的汽车和未来的汽车出口不无裨益，”豪夫鲍尔说。他认为，以中外合资汽车厂为代表的中国汽车业将在未来五年内和欧、美、日、韩的同行一较高下。

欧尔霍特是《华盛顿观察》周刊采访的几位专家中最为乐观的一个，他认为中国汽车工业已进入技术密集型层次，但发展参差不（spotty）。
“中国汽车业最大的问题在于知识产权保护意识不足。许多到中国投资的外国车厂都对中国没有尊重它们的汽车技术而感到失望，”欧尔霍特补充说。

哈维特认为即便中国汽车终于进入美国市场，它们和日、韩，乃至欧美的车厂之间的竞争仍然会非常激烈，尤其是在低端的小车型上。

2006年1月，吉利以第一个中国机车制造商的身份参加了美国底特律车展，车展组委会将2005车展的特别奖--银钻奖颁发给吉利汽车，肯定其将中国汽车带进北美最大的汽车展会的作为。这是中国汽车的第一个国际顶级车展大奖。吉利定下了两年之后登陆美国的目标。

“欧美肯定会有人购买廉价的奇瑞和吉利，但是购买后他们可能会失望，至少短期内是这样的。如果这两家公司从明年开始登陆美国，可能会重演1970年代南斯拉夫的Yugo轿车的惨况。”哈维特警告道。

1985 年Yugo车从南斯拉夫来到美国市场，该车售价当时仅为3995美元，车型也新颖，在美国引起了不小的轰动，被认为是“二手美国车”便宜而优良的替代品。 然而没过多久，Yugo车在性能、安全、保修等方面问题百出，美国的《消费者报告》又将Yugo车称为“测试过的最差的车型”，消费者随即对Yugo车失 去了信心。1992年，本已售出的16万辆Yugo车只得从美国市场“全身而退”。

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梦想 • 汽车 • 中国
---访福田汽车公司总设计师邬学斌

庞  剑

[采访对象简介] 邬学斌1985年毕业于安徽工学院。1991年到美国留学。1992年就读于韦恩州立大学,1994年获得硕士学位。先后在德尔福(Delphi)汽车公司,TRW汽车公司和Bosch汽车公司工作。2000年转到福特汽车公司,任产品开发工程师。2002年底获得韦恩州立大学MBA。2003年4月加盟安徽奇瑞汽车公司,任车型部和试制试验部部长。同年11月到北京福田汽车公司担任总设计师。
中国花了四十年的时间, 到1992年达到年产100万辆汽车的规模。90年代,汽车产业经过结构调整,到2000年,产量达到 200万辆。从100万到200万的发展, 花了8年时间。从200万辆到300万辆,只用了3年!而从300万辆到突破400百万辆只用了10个月!中国汽车的年平均增长是15%,是世界速度的十倍。这期间中国的国民生产总值的增长是9.3%, 汽车的增长也高于GPD的增长。
中国巨大的市场那么诱人! 世界上著名的汽车公司纷纷登陆中国,与中国汽车公司合资。一条条强壮的外来"狼"正在吞并中国这块大饼。在这种群"狼"奔腾的格局中,中国的民营汽车公司,如安徽的奇瑞汽车公司、北京的福田汽车公司等,却在走自主开发的道路,与狼共舞。为了与世界汽车发展接轨,这些公司的领导阶层更是大手笔地在全球寻觅人才,邬学斌就是其中的一个。
一位朋友告诉我邬学斌回到美国度假。朋友安排了一个欢迎晚宴,邀请我去参加。对邬学斌这类海归我兴致甚浓, 于是欣然前往。
(一)我梦中的汽车
1991年,邬学斌到美国时跟大多数留学生一样,身无分文,也没有资助,于是一边打工一边念书。三年寒窗,他于1994年从韦恩州立大学获得硕士学位后, 就顺利地跨入汽车公司。从那时起就对汽车痴迷起来,同时他时刻关注着中国汽车的发展。1997年,他所在的TRW公司与中国的"一汽"合资,生产汽车上的制动系统。这样,他被公司派去做中国区技术经理,负责设计了"红旗"和"中华"汽车的制动系统。
在中国工作两年期满后,他就要回美国了。他一方面对自己设计的制动系统非常自豪, 可是另一方面却情绪低落。因为那时"一汽"的红旗轿车年销量只有9千辆,中国汽车发展徘徊不前的局面让他非常失望。1999年8月15日是他难以忘却的日子,这一天他从北京蹬机回到美国。去机场之前,他特意到办公室看了最后一眼,他要把在中国工作的日子都扫描在记忆的瞳孔里。对这片没有希望的汽车国度,他发誓再也不回了。
回到美国,他一边工作,一边攻读MBA。他对管理方面的知识如饥似渴,同时他也想寻找机会来改变自己。2002年,他在密西根见到中国汽车工程协会理事长张兴业先生。在中国时, 他们有一段交往。张先生劝邬学斌有机会再到中国去发展,邬学斌摇头说眼下还没有兴趣。这位七十多岁的长者见证了中国汽车的发展,于是就用数据给邬学斌讲起中国汽车这几年迅猛发展的喜人势头。他对中国汽车的数据了如指掌,讲起来如数家珍。张先生的一席话一下子把邬学斌沉睡的中国汽车梦唤醒了。晚上,他钻到家里地下室, 独自潜心研究起中国汽车的发展趋势和自己如何才能同中国汽车工业结合起来。
邬学斌心潮澎湃起来,心中的汽车梦复燃了。他心中埋藏着一个梦:将来有一天,在自己领导下开发出一部汽车来。而那部车将永远与中国人联在一起。在美国大公司里, 他没有这种机会,而只有回中国才能实现这个梦想。于是, 他开始与中国汽车界广泛联系。有些公司给他答复,邀请他回国考察,具体洽谈。
于是,他紧锣密鼓地在地下室准备回国考察和谈判的资料, 然后订了机票。他去取票的那天,深秋的寒风将落叶吹得满地飘舞。他拿着票,全身哆嗦一下,走进汽车时身上流淌着汗,全身发软。他开始紧张起来,想到马上要回中国了,他害怕起来。心想这次虽然只是回去考察,可是要真的有一家公司看重他并聘请他回去, 自己该怎么办?尽管他在中国工作过,在中国汽车界有很多同学和朋友,但他还是害怕。他不断地问自己:"万一谈成了, 怎么办?真的就回去吗?""对方对自己的期待又是什么呢?""自己准备好了吗?"他强烈渴望着一件东西,可是当这件东西真的快要降临时他却紧张得不知所措。
邬学斌开着车走了一小段路, 他的手都发抖起来,车在不停地晃动。他担心这样会出事, 就停下车,给太太打了个电话。太太听了他澶抖的声音, 就"骂"了他一通,说他"没有出息"。后来太太开车来,才慢慢地让他复杂而忐忑的心平静下来。
邬学斌踏上了回中国考察的征程,马不停蹄地在几个城市穿梭。他仔细考察着中国汽车公司的状况,看多了,他的信心就鼓起来了。中国的汽车开发基本上还是一片处女地, 而他在这方面经验丰富。有几家公司给他很高的待遇,其中包括上海汽车公司,可是最后他选择了"奇瑞"。因为"奇瑞"给他提供了一个大展鸿图的舞台,他预见自己的汽车梦可能在这里实现。

(二)在奇瑞的日子
几年前,没有人知道"奇瑞"。那时,"奇瑞"还不存在。在中国汽车大潮中,安徽人看准了未来中国汽车发展的势头,于是短短几年时间在芜湖办起了一个现代化的汽车公司。而"奇瑞"似乎一下子就名声显赫起来,并在中国汽车界占有一席之地。在传媒的推波助澜下,"奇瑞"成了国产汽车的象征。
在公司发展进入到一个新的台阶时,决策者们高瞻远瞩,看到公司要进一步发展,必须引进先进人才。于是,他们花高薪向海外的学子们抛出了秀球。这招还真灵,有几位来自美国和加拿大的汽车专家加盟了"奇瑞",而邬学斌就是其中的一员。
2003年4月,邬学斌从"福特"辞职, 准备回中国。这时候,"非典"在中国传播开来,人们对"非典"谈虎色变。国内的亲人都劝他不要回去。在美国,"非典"并不严重,人们没有恐慌。邬学斌已经辞职了,于是义无反顾地蹬上了去东京的飞机。
6426;穿过云层,在东京机场徐徐降落。他一下飞机,就看见人们都带着洁白的口罩,而从广播里听到由东京开往香港的航班被取消。这时他有点紧张起来,意识到"非典"的严重。他无可奈何地蹬上了由东京开往北京的飞机,空姐向乘客介绍"非典"的知识,说"非典"并不可怕。邬学斌按照中国人的理解,往往可怕的东西反而轻描淡写以便安抚民心。越这么想他越害怕,真的担心起自己是不是踏上了一条不归的路,他对自己的决定后悔不已。
他在北京小住几天后,就赶到安徽芜湖。接待小姐把他带到事先安排好的公寓。这是一套七十平方的三室一厅,但看上去却十分简陋。邬学斌背着一个小包,呆呆地站在房子中间,在美国住惯了宽敞的洋房,突然面对着眼前的一切, 他不知所措。也许这房子在当地还算是不错的。小姐见他木呆呆的神态就问:"邬先生, 你怎么了?"邬学斌"嗯"了一声,仿佛如梦初醒,便敷衍地说:"太太看见这样的住宿条件,肯定不会让他把小孩带来"。小姐对他的表达心领神会,不好意思地说:"住惯了就好了。"
这位接待小姐立刻向公司领导作了汇报。第二天,公司主管人事的付总裁就来到邬学斌的住处,安慰地说:"怎么给你安排在这样的住处呢?我会安排跟你换房子。"这样一说,邬学斌反倒不好意思起来,赶忙说:"我到这里来不是冲着住房和当官而来。我是来开发汽车的。"
第二天,邬学斌走马上任,担任汽车底盘部部长,并负责四个车型的开发。他在各个部门调查了一天,五点钟,准备下班回家。这时上面通知六点开会。他茫然地面对这突如其来的通知。他吃过晚饭,等待着开会,却发现所有员工都没有下班,还在干活。他的心被眼前的情景感染了。以后, 他知道这种加班的事情几乎天天如此,大家都习以为常了。"奇瑞"就是在这种忘我工作的精神下建立起来的。当初创业者的许多故事都让他感动不已。
没过多久,他被调任为车型部部长又兼任起试制试验部部长。车型部是产品开发的龙头,负责整车性能,直接面对用户的要求。顾客购买汽车最关心的是车辆的性能,而不是具体的零部件。而试制试验部人员的水平参差不齐,管理起来难度很大。试验工程师出身的他深知试制试验对新产品开发的重要性。他相信:好产品是设计出来的,更是试验出来的。于是他着手抓试验的客观性和时效型,通过试验来提高汽车性能。
在中国进行产品开发并非易事。邬学斌刚接到产品开发任务时,第一个要求就是在18月内设计出一个新车型。在国外,一部新车的开发周期通常是三到五年。面对企业人员、经验和数据等方面的严重不足,用常规的方法在18月内开发一部新车简直是天方夜谭。于是他瞑思苦想,认真研究了美国、日本和德国诸多汽车公司的经验,然后设计了一个适合"奇瑞"的开发程序,时间就是18个月。他期盼着在2004年北京汽车展上推出两个新车型。
他每天早上六点半到公司,首先处理电子邮件和文件。别人七点半来上班,八点开常务会, 然后开始各项工作。一直干到晚上九点,他才离开公司。星期一到星期六是公司规定的工作时间。而星期天则是公司上层管理人员的会议,通常公司的重大决策都是在这些会议上作出来的。即便星期天没有会议,也有很多培训。星期天下午四点钟,他离开公司,剩余的是一个星期中仅有的一点属于自己的时间。他就利用这点时间去买点东西,陪女儿玩玩。
邬学斌负责两个部门,共253人。他十分重视团队的建设。利用公司部门篮球赛的机会, 他积极支持并鼓励大家参与。每场比赛他必然到,并加入到啦啦队的行列里为大家加油。他领导的两个部门终于分别获得了冠亚军。除了工作以外,他还要关心员工的生活,要对他们负责。有一位员工大学毕业后来到"奇瑞",不久在当地谈了一个女朋友。由于他没有时间约会,女朋友问是怎么回事。他解释说加班。可是解释多了,她不相信。于是他找到邬学斌,想请他的女朋友见见这位部长。邬学斌见到这个女孩,跟她介绍了公司的状况和发展前景,谢谢她的理解。邬学斌为员工们工作热情感动,也许这些人跟他一样,都有一个梦:做出中国自己品牌的汽车。
随着时间的推移,他的价值开始显示出来了。这时,他看到人们对他投来敬佩的目光。这让他很开心,一股股成功感向他袭来,而在美国是找不到这种感觉的。时间慢慢地推移,他象一个磁场慢慢地去吸引别人,把别人团结在自己周围。
在"奇瑞"工作半年的邬学斌经常感到孤独。孤独来自两方面:工作上和精神上。妻子不在身边,很难找到谈心的朋友。在美国生活了十多年,思维方法与国内的同事存在不小的鸿沟,工作作风与别人或多或少地有一段距离。这个鸿沟让他感到孤独,可是有时候, 正是这个鸿沟而体现出自身的价值。"奇瑞"用高薪从国外请人来,可能就是看到这个鸿沟的价值。在工作上,他将自己在美国的经验应用到产品开发上,这种鸿沟会转变成财富。他真的希望有更多海外朋友们加入这个"海归"的行列。一方面,中国汽车的发展需要更多的"海归",另一方面,这样的朋友多了,大家就有了更多的语言。
离开中国时间长了,再回到中国还真的有个适应工程。中国人说话是很讲技巧的,有的话只说而不做,有的话是只做而不说。"奇瑞"汽车产量上去之后,邬学斌就按照美国汽车发展的模式思考,给公司提建议:公司需要与零部件供应商建立"夥伴联盟"关系。他建议与一位知名的民营企业家合作。有人反对他的建议,因为据说这位大名鼎鼎的企业家准备进军汽车市场,这样会"引狼入室"。但后来他还是争取到机会,到浙江这家企业去考察一番。
星期天,他来到这位企业家的办公室。邬学斌对这位大名鼎鼎中国农民企业家非常佩服。寒喧过后,这位企业家说的第一句话:"现在企业的竞争是人才的竞争。"邬学斌不知道这句话突如其来是什么意思,是不是看到自己是人才而动了挖人的侧隐之心?于是邬学斌谈到了夥伴联盟的事情, 这位企业家认真地听着,不时点头,却不发表自己的观点。
邬学斌回到芜湖。企业家那边杳无音信,既没有谈夥伴联盟也没有来找他谈人才之事。可是,三个星期后,他却突然出现在芜湖,而且与"奇瑞"签订了夥伴联盟的协议。"奇瑞"将汽车底盘的生产交给他的公司,换来他到芜湖投资。这一招让邬学斌跌破眼镜,也大开眼界。于是,邬学斌开始慢慢揣摩别人的说话。美国人说话是直来直去,在中国则要揣摩人说话的意思。刚开始也很难揣摩,可是时间长了,他也能把握得八九不离十。
对国内的生活,他也在慢慢适应。他最不习惯的是开车。交通混乱不说,有些驾驶员连最起码的交通规则意识都没有。一天晚上9点,他离开办公室。路上车辆很少。有辆小车偏偏行驶在两车道的中间。邬学斌非常费解和气愤。他超到那车前面将车截下来, 并质问那司机。那司机说:我车小,速度慢,为了不影响别人行车,我自己走在中间,这样其他车辆从两边都可以超车。这席话将邬学斌说得哭笑不得。国内的交通问题很可能是阻碍汽车发展的重要因素。他认为除道路建设外,人们的文明行车也是非常关键的。
象"奇瑞"这样的公司在自己开发着民族品牌的汽车,周期达十八个月。在这样的恶劣竞争环境下,"奇瑞"要支撑着的确不容易。但是"奇瑞"的这批人都有一个梦,去追求自己民族品牌的汽车。邬学斌也有着这个梦,他自己领导设计的车型很快就要奔驰在世界的公路上。他梦想一些价廉物美的微型车能占领世界市场。有一部车,他起名叫"兰云"。他期待着这个车要象兰天白云般的温罄和浪漫。起这个名字还有一层意义,他太太的小名就叫"兰云"。他要感谢太太对他事业的支持并表达一份爱意。
加入"奇瑞"是他慎重的选择, 他看好它的前途,期待着它成为中国民族汽车公司的一杆旗子。他预测只要"奇瑞"还能坚持三年,就能在中国汽车市场的大浪陶沙中成为一个坚实的大厦,就象韩国的民族汽车工业一样,成为中国的"现代"。民族汽车的梦一直在萦绕着他,他自信在"奇瑞"的经验和经历会让他在中国汽车界找到自己的位置的。
(三)跳槽到北京
当我准备把这篇文章发出去的时候,邬学斌给我发来一个电子邮件说他已经离开了"奇瑞"。这让我大吃一惊!因为他是那么样地看好"奇瑞",他在那里似乎正在搭起一座梦的平台。为什么他会突然离开"奇瑞"呢?
他回到密西根,告诉我离开的原因。第一个原因是"福田"向他抛出了"秀球"。2002年他回国时, 曾经到过"福田"。那时"福田"还没有想到从海外招人,可是到 2003年下半年,公司领导层意识到公司要发展,招聘高级人才势在必行。于是就给邬学斌提供了相当优厚的条件。第二个原因是"福田"给了他更广大的天地,他可以直接向公司的 CEO汇报。第三个原因是相对落后的安徽给生活带来一些不方便,这点是当女儿生病的时候才体会到的。女儿牙齿痛得很利害,到当地医院去检查, 医生说没有大问题。可是回到美国检查时,发现五颗牙齿都非常糟糕。要是在北京,可能不会出现这种情况。美国是一个发展均衡的国家,而中国不同的地区却是天壤之别。
邬学斌对"奇瑞"却依依不舍, 毕竟在这里扬起了自己的汽车梦,还没有来得及亲眼目睹自己领导设计的汽车走下生产线,他渴望着看到那些汽车出现在汽车展览上和奔驰在高速公路上。他管辖的两个部门164人联名写信挽留他。在信上对他评价很高,说他"知识渊博,作风正派",还有一条是"从不骂人"。他感激这些敬业的员工,他与他们度过了一段难以忘怀的日子。可是当看到"从不骂人"也是一句好的评语时,他心中涌出几分悲哀。今天的中国,已经又回到等级深严的社会,很多领导者对下属为所欲为,不骂人的领导现在是越来越少了。
"福田"是从山东起家的一家汽车公司。几年前,山东诸城农机厂想进军农用汽车行业, 就在北京郊县办起了"福田"汽车公司。短短几年,"福田"就红火起来,赚了不少钱。1996年,北京汽车集团陷入困境。这时, "福田"与北汽合资,成立了"北汽福田"。2003年公司销售了25万8千辆汽车,销售收入143亿,利税10%,在全国排第五。今年"福田"还将与戴姆勒克莱斯勒成立合资项目,生产重型卡车。
虽然"福田"是由农民创办的公司,但是这几位农民不仅独俱慧眼,而且高瞻远瞩,对公司的发展看得一清二楚。他们提出了"热情创新,永不止步。"公司的核心价值观,"致命人文科技,趋动现代生活"的口号。而公司的标志是一个横向的钻石,由三条线组成, 代表"突破、超越、领先"。邬学斌对"福田"领导层的战略眼光十分钦佩。当"福田"以优厚待遇请他时,他欣然前往。他被委以重任,担任公司的总设计师。邬学斌一到公司就提出了"从学'福特' 开始,最终超过'丰田'","学习'通用'的经营理念,'丰田'的生产模式"。这些理念很快就被公司采纳,这让他兴奋不已。
"福田"与中国其他民营汽车公司一样,走两条开发汽车的路线:"借鸡生蛋"和"逆向工程"。"借鸡生蛋"的汽车开发战略是"以我为主,整合资源"。比如,公司决定开发一部运动车,那么首先自己做市场调查,然后找世界上知名的设计公司设计"概念车",最后回到公司搞工程设计。这条路线的好处是可以与世界汽车发展同步,坏处是自己没有培养出独立的开发能力。"逆向工程"就是将市场上的车买回来研究,进行模仿。这种方法成本低,并且涉及一些产品开发,但是却总是跟着别人的尾巴跑,不具备竞争优势。这两种模式都不能提高产品开发的能力,只是权宜之计。"福田"的领导层意识到这一点,公司的生存与发展一定要走正向的道路,即独立产品开发能力。于是,公司决定继续到海外挖人才。他们想招聘的人才包括汽车总体布置、造型、噪声与振动、模型车试制、测试、计算机辅助工程等方面。目前,他们要招聘的是把握世界汽车发展动向、有能力领导一个领域的帅才,而不是某方面的技术专家。这次,邬学斌回到密西根来观摩一年一度的北美汽车展,闲遐之余,我给他安排了一次讲座,来听讲座的人非常多, 中国汽车热在海外的汽车工作者中已经散开。
(四)未来的畅想
去年,当我回国时,看见到处都是轿车。街道被汽车堵塞, 大街小巷旁边停满了车。很多朋友都有了自己的汽车,很多人准备买车。拥有自己的汽车再也不是老百姓的梦想了。走在街上就能感觉到中国汽车工业的飞跃发展。
最近几年,中国汽车工业以迅猛之势强劲地发展着,年增长速度高达百分之三十多。 2003年,生产了444万辆汽车,销售437万辆。中国汽车产量已超越法国和德国,位居全球第三! 人们的收入普遍提高,越来越多的人买得起汽车了。在国际上,当车价与人均GPD的比值达到2到3时,轿车就开始进入家庭。而北京、上海这样的城市里,这个比值已经达到4,非常接近这个指数。中国消费者特别衷情于1.1升到1.5升的小型车, 2002年,小型车的产量一下子增加了256%。在这400多万辆汽车中,小轿车只有170万辆。如果以每年15% 的速度发展,到2012年,家庭轿车的产量将达到630万辆。即使到那个时候,也只有10%的家庭拥有汽车。不管是美国的调查公司还是中国开发中心的报告,都表明中国未来二十年甚至更长时间内汽车仍然会持续而高速地发展。到2015年超过日本居全球第2位。
可是,中国的汽车发展受很多因素的制约:石油、台湾问题、天灾人祸、基础建设等。中国现在已经是世界上第二大石油进口国,每年进口石油近亿吨。三年以后,中国石油的需求量将达到3亿顿。中国自产的和进口的油加起来,还供不应求。如果"台独"引发起台海战争,那么汽车的发展就是一个未知数了。如果出现象"非典"那样的天灾人祸,汽车的发展也会有影响。中国许多城市塞车严重,而北京已经成了"堵城"。如果公路、停车等基础建设跟不上,汽车的发展肯定会受到限制。中国政府已经注意到这个问题,并开始采取措施了。比如在上海, 上牌照的费用达到四万人民币,这显示出政府开始干预汽车的发展。
中国现在有一百多家公司生产汽车。汽车市场处在战国时期,群雄相争,鱼虾混杂。就象前些年中国的纺织、家电市场一样,中国汽车的生产能力很快会进入过剩时期。尽管如此,还有许多别的行业在蠢蠢欲动,试图来吃汽车市场这块大饼。据估计在未来三年,将有三百亿美元投资汇入到汽车行业。于是,各个厂家一轮又一轮的降价战此起彼伏。为了占领市场,厂家们份份推出新车型,一切讲究"短、平、快"。合资企业的产品开发是在国外完成的,拿到中国生产,快!而很多小的厂家买来零部件装起来就是一部车, 也"快"。
WTO规定到2005年,关税降低到17%, 那时跨国公司将全面进军中国,中国民族汽车工业会面临一个台阶。要么向巴西一样, 外国公司独资或者与中国公司合资,全部生产外国公司的汽车,民族工业全线崩溃,这是"巴西模式"；要么象韩国一样,走独立自主的产品开发道路,这是"韩国模式"。现在中国汽车工业的未来是"巴西模式"还是"韩国模式",尚不明朗。但是中国政府是坚决支持民族工业的。2003年6月国家发表了有关汽车产业的政策草案,明确提出到2010年中国厂商要有独立自主的技术,实现在国内汽车市场上销量过半的目标。中国的汽车人也渴望着自己品牌的汽车。要实现这个梦想,关键的是人才。80年代初,韩国"现代"汽车公司到底特律招聘人才,一下子挖走了一千多人。韩国的汽车工业就是这样发展起来的。中国民族汽车工业的崛起也将走这条路, 这给海外的学子们提供了千载难缝的机遇。
有一本书叫"The Machine Changes the World"(机械改变了世界)。这本书描述了机械对人类生活的影响,特别是近代汽车的影响。这本书对中国汽车业的发展也有现实意义。邬学斌非常喜欢这本书,他看准了中国汽车发展的美好前景。眼下像他这样回国的人还是屈指可数,还没有形成一批潮流。在不久的将来,这股潮流会到来的。
(五)回归的思索
回国的这段日子,邬学斌面对着新的文化冲击。他在慢慢地体验现在的中国。回国,要去适应中国,而不要拿美国的标准和眼光来看待中国。要在中国生存下去,一定要入乡随俗,溶入到一个团队中去。与人合作,要多从对方的角度来考虑问题,但又要保持自己的风格,得按自己的标准来做事情。如果失去自我,什么都跟别人一样,那么也就失去自身的价值。比如国内办事相互推委、人云亦云、讲面子的情况很多。很多公司虽然有考核标准,但执行起来很难。有的人今天被扣了50分,由于关系和面子,明天再找个办法来补50分。而邬学斌做事很讲原则,他的一个办法,就是什么事情都拿到桌面来签字,白条黑字。扣别人分的时候,人家可能记恨。可是时间长了,正气树立起来了,别人慢慢地理解了,慢慢对他尊重起来,并主动跟他合作。
回国一定要有心理准备,要摆平心态。要发挥自己的优势并保持这种优势。语言优势是不言而寓的。邬学斌在与外商谈判的时候,翻译经常把意思都翻走样了,这让他哭笑不得。当然这不是主要的,海归主要的优势是他们知道国外在做什么,产品是怎样开发出来的。打个比方,从饭店到机场有很多路。海龟不用看地图,知道怎么去机场,而且走得快。国内的人还要花钱去卖地图,然后好好研究那条路通向机场。邬学斌还在不断加强自己的学习,每天到五家汽车公司的网页上去研究别人的产品。这样他就可以保持着自己的优势。
邬学斌离开了美国,舍弃了舒适的生活环境和稳定的工作, 牺牲了一部份收入。但是当他决定走回中国时,是那个梦在支撑着他。如果在美国,他可能永远是一名工程师,永远是汽车开发大潮中的一颗棋子、一颗螺丝钉。他的梦想永远可能只是一个梦,他的才能可能会永远埋没在这个大潮中。而回归中国,有了一个施展才华的平台,他可以将梦想一点点地刻在这个博大的平台上。
中国有的是人,但缺少的也是人。在海外的人如果不跳入到中国发展的浪潮中去,就永远体会不到这股波浪的凶猛, 触摸不到中国跳动的脉搏。而回归中国,最好的去处是民营企业,"海归"们可以在那里大展身手。这是他给海外学子们的建言。他相信未来中国汽车市场的竞争是民族品牌同世界品牌的竞争。我们这一代人其实是很幸运的,赶上了好的时期。老的都走了,而新人还没有起来,这样就给了我们施展才华的机会。在中国,经常让人激情四溢,而在美国,却是心平如水。
邬学斌正在触摸着中国汽车发展的脉搏。他心中还深藏着有一个梦:他梦想自己见证汽车工业的第四次革命并成为这次革命中的一员。在旁人眼里这可能是一种痴想。尽管他并不清楚这次革命是什么,但他心中毕竟升腾起了这个梦。